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还原16号车厢的搜救真相

——《救人是我们的第一使命》是一篇假新闻

尚  勇

写作时间:2011年8月8日    浏览次数:5360

一、16号车厢的搜救真相

事故发生1个多小时后,温州特勤大队、鞋都中队和勤奋路中队先后派人上高架桥事故第一现场搜救。除了安抚和疏散乘客,他们从16号车厢里至少成功救出7人,并清理出一批遗体。[1]

由于16号车厢受撞击碾压严重变形,搜救人员的小型搜救设备,包括各种切割机、液压剪切钳,甚至氧焊切割机等,均难以发挥作用。面对“又大又硬”的动车车厢,且对此“毫无经验与知识”,专业搜救人员束手无策。在对车体进行了6轮人工搜救、并找不到生命迹象(各种“生命探测仪”的功能均大为受限)的情况下,他们只好暂时放弃搜救。[2]

但是问题是,从24日凌晨1点多到15点,16号车厢的搜救工作便基本处于停顿状态。

遇难者家属周××接受凤凰卫视《冷暖人生》采访时说,自己24日凌晨1点多来到16号车厢附近,因为没有专业救援工具,无法搜寻,而现场的人员没有提供帮助。[3] (搜救人员当时的确无能为力)

据《新民周刊》报道,24日凌晨3点多桥上武警已经停止了搜救,杨×被告知用生命探测仪搜寻过,16号车厢里已没有生命迹象。武警尝试过(用其它方法)切割16号车厢,但是没有成功。从24日凌晨4时开始,杨×只能坐等大型设备抵达,一等就是11个小时。[4]

央视播发的实时新闻证实了16号车厢的搜救事实上处于停顿状态。

央视新闻分别于凌晨4点、5点、6点47分、7点30分播报,受损车厢里“已经没有生命体征了”,“凌晨4点钟,整个搜救行动已经结束了”。这距离事故发生仅仅7个半小时。[5]

整个事故现场搜救工作的停顿,明显与救援现场指挥权的转移有密切关系。铁路部门显然对“尽快恢复通车”有更多“偏好”,现场救援的重心明显由“救人”转变为“救铁路”。

据现场记者介绍,现场救援工作的指挥权在24日凌晨3点后,被铁路部门接管。“武警总队领导曾告诉我,当天凌晨3点以后,生命探测仪发现没有生命迹象,现场救援工作就被铁路部门接管了”。[6]

现场记者证实,24日上午“高架上的车厢仍有人员被卡,据目测,至少有5~6人。救援人员之前曾采用切割器材解体(16号)车厢,但由于车体比较坚固,破开难度相当大(没有成功)”。[7]

D3115次车尾16号车厢是“7·23事故”受撞击最严重的车厢,“掉下去的3节车厢都是压过了16号车厢后掉下桥去的,而那节悬挂在桥上的车厢也相当于压过了16号车厢滑下去的”[8]。 按理,当其它车厢的搜救工作基本结束以后,16号车厢就应该成为现场搜救的重点,但是,在搜救人员用小型切割器材(氧焊切割机)破解车厢失败后,再没有见到铁路部门调用其它任何有效的切割工具到16号车厢,而事故现场到车站的铁路始终是畅通的,并且16号车厢相对完好一面的地面空间很大,有利于包括电焊在内的其它大型切割工具操作。(见图1)

24日上午(10点以后),《浙江日报》记者乘直升飞机对事故现场进行了航拍。从“浙江在线”发表的高清照片,可以清楚地看到16号车厢的具体位置。[9](见图1)

从“图1”可见,D3115次15号车厢距离16号车厢至少有2米,对16号车厢的搜救工作完全没有影响。D301次5号车厢虽然压住了16号车厢约1/3的厢体,但那部分厢体完全被压扁,搜救人员形容说“像纸一样(薄)”,在那里完全不可能有生命了。真正存在生命而需要搜救的是16号车厢另外2/3的部分,那里还有10多具遗体,至少还有2个孩子幸存待救。

此时,由于15、16号车厢分离,两个车厢的连接处完全露出(见“图1”小图),这里也可以开辟成为进入16号车厢的新通道。

可是,16号车厢的搜救工作仍然处于停顿状态,早已接过现场指挥权的铁路部门,甚至没有组织人员对它进行认真清理。

24日上午,网友“孤峰骆驼”在事故现场拍摄了大量铁路部门清理现场的照片,随后,他整理了58张“有代表性时段”的照片上传到博客和“影像传媒网”。这些照片的时间从24日凌晨5点14分到上午11点05分,精确到分钟。

从网友“孤峰骆驼”拍摄的照片和他所作的说明可知,24日上午,高架桥上大批头戴安全帽的铁路救援人员,除了有人修理接触网外,其他人基本保持(朝地面)观望状态,未见明显的清理或者搜救行动。[10]

现场记者的描述也是如此,“我们却无奈地发现,(铁路部门)这些专业救援力量,基本都是围绕线路抢通建立的,在等待吊车进场的大半天时间里,他们都只能站在桥边张望着四周的凌乱”,而且,这些“带有‘铁路救援’标志的人员”,“并无人员搜救的基本装备”。[11]

24日中午前后,曾有过一次象征性地搜救:

《南方都市报》记者说,“当天下午三四点钟进行桥上救援前,只有过一次搜救行动,就是在一位高级官员中午抵达前,所有人开始行动,官员离开后,大家又解散了。”[12]

24日14时左右,为了实现当日18时通车的目标,铁路部门开始清理高架桥桥面。[13] 稍后,温州市公安局特警支队长接到指令,说要用吊车把16号车厢吊起来,放到桥下清理。特警支队长不同意,他坚持要在原地清理。他的理由是,“你不知道里面还有没有生命,万一有呢?你怎么向人家交待?”(据说双方都很“强硬”[14]

15点过,特警支队长在得到有关部门同意后,带着特警队员和消防队员爬上高架桥,开始在桥上最后一次清理16号车厢。

现场的消防大队指导员说,“小伊伊之前,我们几个人陆续抬出了7具遗体——其实,我不大想得起来,我也不想去想,因为太惨了”。[15]

也是在小伊伊之前,一个两三岁的小男孩被活着救出。“他全身没有一处伤,刚被救起时处于昏迷状态,甚至还小解了一次,后因窒息而亡”。[16]

当时,高架桥桥面的清理和16号车厢的搜救,实际上同步进行。

14时58分,距离16号车厢2米远的15号车厢最先被两台300吨吊机吊离桥面,15时10分落地。这与16号车厢的搜救毫不相干。

16时29分,开始放吊钩吊5号车厢。[17] 16时45分,5号车厢被吊下。[18] 17点20分前后,2岁半小女孩项炜伊被特警和消防队员成功救出。[19]

据现场起吊人员介绍,“把5号车厢吊下来以后,消防、公安、武警集中力量把那些16号车厢的前面一段,大概也就5米多,翻出来,小伊伊就是在这个时候(那个位置)找到的”。 [20]

从铁路部门的现场表现来看,他们的“救援”始终围绕着“尽快恢复通车”在进行。事故现场的记者对此感受颇深:“实际上就是地方政府负责救人,铁路部门主抓通车” [21]

24日凌晨1点以后,铁路部门调集的16台大型机器设备和超过1000人的救援人员陆续到达现场,只不过,他们只是按部就班地按照他们以往的“救铁路”的既定方案在行动,这包括捣碎车头埋入大坑。

24日凌晨5、6点钟,铁路部门已经将两列动车没有脱轨的车头车厢从两个方向分别“全部拉回两端车站”,并且,高架桥上接触网和轨道的抢修工作也早已展开。[22] “在(事故发生后)短短22小时内就修复了200米长的路段,更换了180多根枕木”。[23]

据小伊伊获救不到2小时,铁路部门宣布“已具备开通条件” [24];据事故发生不到35小时,事故地段已通过第一趟列车[25]。铁路部门“救铁路”真可谓高效率。

但是,面对特警、消防等专业搜救人员无可奈何、束手无策的16号车厢的“救人”困境,在明知道16号车厢还没有彻底搜救的情况下,铁路部门始终“不作为”。他们既没有调去任何有效的切割工具,想办法开辟“救人”新通道,也没有想办法先行吊开5号车厢,甚至在300吨吊机进场以后,也没有首先安排起吊5号车厢救人。

据专家介绍,每个铁路分局都有专门的救援列车,安装有“列车脱轨后的起复设备、供替换的车厢和吊车”等设备。[26] 在16号车厢旁边就有一条铁轨,救援列车能够进入现场(见图1)。

从温州的陈斌和网友“孤峰骆驼”在事故现场拍摄的照片可以看到,24日上午6点过,高架桥上停有带吊车的救援列车,桥下停有长臂重型吊车。(见下图)

所以,就是要通过起吊5号车厢,为搜救人员“救人”开启新通道,那也并不是只有“300吨吊机”这一条漫漫长路。

小伊伊获救,对于铁路部门来说,“是一个奇迹”。

但是,对于特警支队长来说,那是他坚持的结果,是对他敬畏生命的回报!

对于特警队员和消防队员来说,那也不是奇迹,而是他们在无可奈何、束手无策地等待了10多个小时后,终于有机会徒手扒开那些尖锐的铁皮碎片、玻璃碎片、铁杆、行李包、空调支架后,用手小心翼翼地“挪”出那命悬一线的幼小生命!

对于那个被活着救出却最终没能活下来的小男孩的父母来说,以及最后才从16号车厢里找到的遇难旅客的家属来说,那是恶梦,是绝望,是悲愤!

对于公众来说,那是愤怒!

这——就是16号车厢的搜救真相!

二、  假新闻:《救人是我们的第一使命》

8月1日,铁道部官员回答《人民铁道报》记者提问说,“在救援过程中,桥上有3节车厢挤压在一起,中间(16号)车厢变形严重,救援人员无法对该车厢进行彻底清查搜救”,“为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的(16号)车厢进行彻底搜救,必须把两端车厢移开”。[27]

8月3日,《人民铁道报》的采访报道《救人是我们的第一使命》接着上述逻辑做文章。它说,铁路部门“制订了一个方案:采用两台吊机先把D3115次已经确定无人的15号车厢吊走,再把D301次确定无人的5号车厢吊走”。

后来,他们“成功了!”15时10分,最先吊走了15号车厢;16时29分,开始放吊钩吊5号车厢。随后,“D3115次的16号车厢摆脱了D301次5号车厢的重压,参与救援的消防武警官兵立即对D3115次的16号车厢进行彻底搜救,发现了顽强的小生命——小伊伊”。[28]

读者已经了解笔者前面还原的16号车厢搜救真相,自然会判断这一新闻报道的真假。这里,请再看看下面的“图2”和“图3”现场照片:

(1)“桥上有3节车厢挤压在一起”的情况存在于24日10~11点以前(见图2)。即使在这种情况下,23日凌晨1点以前,搜救人员也曾多次进入16号车厢搜救,只是因为搜救工具不力,未能完成搜救任务。

(2)在24日10~11点期间,15号车厢已经与16号车厢分离,其距离在2米以上。(见图3)

(3)事实上,15号车厢对16车厢的搜救并没有任何影响,但是,铁路部门最先起吊的却是15号车厢。这显然是按部就班地清理桥面,而不是以救人为目的。如果他们“起吊车厢”真的为了救人,那应该最先起吊右边压住16号车厢的5号车厢。

(4)在起吊5号车厢前1个多小时,特警队员和消防队员已经进入16号车厢,搜救早已开始了。

(5)客观地说,5号车厢的起吊,去除了16号车厢那“薄如纸”的1/3厢体的压力,为解救小伊伊开启了新的通道。

事后,那位坚持在桥上清理的特警支队长说,16号车厢“上面压着的(5号)车厢被吊开以后,消防战士和我一起,跑到车厢上面。马上对上面几个已经发现的、根本没办法施救的尸体进行清理。在清理中,搬开一个尸体时,发现一个小手在动。”[29]

(6)虽然5号车厢的起吊对于解救小伊伊发挥了积极作用,但是,那也只是铁路部门“救铁路”的“附产品”,而不是他们预先设计的“救人”预案。

他们那个“起吊方案”实际上就是清理桥面的方案,因为,只有吊离了5号车厢,才可能起吊16号车厢,而且,他们是从对搜救没有任何影响的15号车厢开吊!

(7)《救人是我们的第一使命》的记者,利用5号车厢起吊对于解救小伊伊的客观作用,将“救铁路”的“附产品”说成是“正品”本身,一笔抹去了此前铁路部门没有对16号车厢组织积极搜救的过失。众目睽睽之下,又一次粗劣地表演了“坏事”变“好事”的戏法。

其实,国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的“救援”包括“救人”和“救铁路”,因此,铁路部门“救铁路”本身并没有错。这位记者的错误只在于,把特警支队长、特警队员和消防队员搜救小伊伊的功劳,硬是“安在”铁路部门身上(甚至把搜救主力消防武警官兵说成是“参与他们救援”),从而粉饰他们在“救人”过程中的过失,且严重干扰了铁路部门对自己处理“7·23事故”过错得失的反思。

 

201188日初稿

2011813日二稿

 

[1] 记者鲍小东:《不该发生的事,无法停止的痛》,《南方周末》,2011年7月28日,第2版。

[2] 记者魏一平等:《系统与人:“7·23”事故的救援与善后》,《三联生活周刊》2011年第32期。

[3] 记者王星:《铁道部否认曾宣布“车内无生命迹象”》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA06版。

[4] 记者王星:《铁道部否认曾宣布“车内无生命迹象”》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA06版。

[5] 记者王星:《铁道部否认曾宣布“车内无生命迹象”》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA06版。

[6] 记者易靖:《在桥面上搜救才体现决不放弃》,《京华时报》,2011年7月27日,第7版。

[7] 记者夏毅等:《浙江紧急输运旅客 仍在搜救失事列车人员》,中国新闻网/新闻中心/国内新闻,2011年7月24日。括号内的文字为作者所加,下面引用同此例。

[8] 杨晓红等:《不是他坚持原地清理 小伊伊差点被遗弃》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA40版。

[9] 记者梁臻:《全角度航拍7·23事故现场》(第8张),浙江在线/浙江新闻,2011年7月25日。

[10] 孤峰骆驼:《7·23温州动车事故现场抢险清理全记录》,影像传媒网/专题摄影,2011年7月26日。

[11] 记者魏一平等:《系统与人:“7·23”事故的救援与善后》,《三联生活周刊》2011年第32期。

[12] 记者王星:《铁道部否认曾宣布“车内无生命迹象”》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA06版。

[13] 记者王坚颖等:《破损车厢吊离桥面 18时能否恢复通车要视清理进度而定》,浙江在线/浙江新闻/浙江即时报/飙新闻-最新突发,2011年7月24日16:35时。

[14] 记者易靖:《在桥面上搜救才体现决不放弃》,《京华时报》,2011年7月27日,第7版。

[15] 杨晓红等:《不是他坚持原地清理 小伊伊差点被遗弃》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA40版。

[16] 记者杨晓红等:《一场备受争议的生死营救》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA40版。

[17] 记者姜峰:《救人是我们的第一使命》,《人民铁道报》,2011年8月3日,第A1版。

[18] 记者王坚颖等:《破损车厢吊离桥面 18时能否恢复通车要视清理进度而定》,浙江在线/浙江新闻/浙江即时报/飙新闻-最新突发,2011年7月24日16:35时。

[19] 记者杨晓红等:《一场备受争议的生死营救》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA40版。

[20] 强国论坛:《“救人!”——“7·23”铁路救援亲历者讲述》,人民网/强国社区/人民访谈/访谈回放,2011年7月29日。

[21] 王星:《铁道部为何急于恢复通车?》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA44版。

[22] 中新网:《“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故图片全记录(11/21)》,中新社发,陈斌摄,中新网/新闻中心/图片频道/高清图。

[23] 记者魏一平等:《系统与人:“7·23”事故的救援与善后》,《三联生活周刊》2011年第32期。

[24] 中新网:《铁道部新闻发言人:甬温线整体安全 具备开通条件》,中新网/新闻中心/国内新闻,2011年7月24日。

[25] 记者张国亮等:《7.23动车追尾事故路段恢复通车 善后工作有序进行》,中国广播网/新闻中心/ 24小时新闻,2011年7月25日。

[26] 记者魏一平等:《系统与人:“7·23”事故的救援与善后》,《三联生活周刊》2011年第32期。

[27] 记者杨晓红等:《一场备受争议的生死营救》,《南方都市报》,2011年7月29日,第AA40版。

[28] 记者姜峰:《救人是我们的第一使命》,《人民铁道报》,2011年8月3日,第A1版。

[29] 记者易靖:《在桥面上搜救才体现决不放弃》,《京华时报》,2011年7月27日,第7版。

 
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