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制度反思——制度分析文集

 

 

 

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现行出租车制度缺陷及其改革方向(1)

尚  勇



写作时间:2009年3月18日


 

近些年来,城市出租司机“集体罢运事件”此起彼伏。在政府明令禁止罢工的情况下,出租司机仍然冒险以“集体罢运”、“集体休息”、“集喝茶”等等或极端、或隐晦的形式,表达自己的诉求。问题是,为什么会有这么多城市发生“集体罢运”事件,而且,每次差不多都是全城司机集体参与?进一步,现行出租车制度如何损害了全体出租司机的利益,令他们如此忍无可忍?

本文运用“经济—制度分析方法”去回答这些问题,进而分析现行出租车制度的缺陷,并探索其改革方向。

一、出租车公司“起家”和“发展”

1980年代中期以前,对于城市交通来说,出租车是个“例外,之后,我国出租车行业开始起步,一批国有或集体的出租车公司相继出现在少数大城市。出租车行业真正的大发展,始于1990年代初期。由于当时没有深思熟虑的时间,又缺乏具有预见性的理论指导,也缺乏借鉴国际成功经验的制度安排,因而政府在事前并没有制定一个既符合市场经济要求、又能维护出租车投资者和出租司机权益的统一的出租车制度。各地方政府“摸着石头过河”,各自出台了出租车管理制度,但基本上都按照传统思维定式,偏好“公有制”,实行“准入歧视”[1],于,那些私人出租车企业,被迫戴上了一顶顶国有或集体企业“红帽子”。而出租司机则自己购车或被迫变相购车,再将营运关系“挂靠”[2]在“红帽子”出租车公司名下,并每月向公司交纳管理费,然后自主运营。正是在这种背景下,数量众多的出租车公司“起家”并发展起来。

下面,以北京一家出租车公司(样本公司一)为例[3]

1、  “开办”出租车公司

1992年,张××从村上开了一份“开办村办出租车企业”的证明,在乡政府盖了章,然后向市交通局递交开办申请。北京市交通局开出一份“客运经营批准书”,同时批复50辆出租车指标。以上正式费用为零。

1993年3月,张××办妥“×××出租公司”的营业执照后,开始面向社会“招聘司机”,“招聘”条件是:“有车本,两年驾龄,交5万元融资款”。他共招收了25个司机,收“融资款”125万元。与此同时,他以4万多的价格购进25辆昌河小面包车,加上其它费用,共花费130万元(由此形成公司资产130万元)。

公司与出租司机的实际关系是:(1)张××以5万/的价格将昌河小面包车卖给出租司机(只是内部出售,并没有出售的法律手续);(2)该车算是“挂靠”在该公司,司机向公司交800元/辆·月的“管理费”[4];(3)公司只管“挂名”和收管理费,其他费用都由司机承担。

1996年,该样本公司名义上拥有(实际上由司机购买并拥有)46辆出租车,其中26辆小“面的”,10辆桑塔纳,10辆夏利。所有这些出租车,都按上述方法,以“融资款”的形式出售给了出租司机,且每月收取司机800元/辆·月的“管理费”。

该出租车公司“开办”账目如下:

1:“样本公司一”开办账目19931996

司机交公司

出租车公司

公司投资

单车营运

纯收入

公司收管理费

融资款

总额

车辆

开办费

总额

占比

单车管理费

管理费占比[5]

总额

万元/

万元

万元

万元

%

/·

/·

%

万元/

5

125

25

130

5

3.85

3300 

800

24.2 

24

/

/

46

/

/

/

2800-3800

800-1200

28.6-31.6

44

资料来源:根据王克勤《北京出租车业垄断黑幕》提供的数据计算。

在“表1”,“单车营运纯收入”的计算公式为:

单车营运纯收入=单车营运毛收入-燃油修理等日常成本-各类费税-车辆折旧

据陈玉洁的文章[6]介绍,1990年代初期,开“富康”车的个体出租司机在扣除了日常成本和各类费税之后的税后收入为4000~5000元/月(他每月交给交通局各类费税共810元,包括个人所得税、营业税、工商税、养路费、车船使用税等)。扣除车辆折旧1200元/辆•月,个体出租司机每月的税后纯收入为2800~3800元/月。这可以近似地算作“挂靠司机”的“单车营运纯收入”。扣除上交的管理费,就是1990年代初期挂靠司机的税后工资性纯收入水平,约2000~2600元/月(已扣除车辆折旧1000元/月)。

从“表1”可知,(1)该样本公司“起家”的投资仅有5万元,占公司开办费的3.85%,而第一财务年度公司管理费收入高达24万元,是它投资的4.8倍。当该公司名义上拥有46辆出租车以后,年管理费收入大于44万元。(2)1990年代初期,出租车公司单车月管理费收入水平为800~1200元/月,占单车营运纯收入比重为28.6%~31.6%。(3)这类借出租司机资金起家,或者变相借司机资金起家,进而完成“资本原始积累”的出租车公司比例相当大。

出租车公司仅凭一纸行政批文(即无偿取得的“出租车特许经营权”)坐收“管理费”,而这一批文对于出租车市场并非必要[7],同时,在出租车市场发展初期,除了“挂靠”,打一个集体企业幌子外,出租车公司的存在并没有任何实际的经济意义。因此,在这种制度条件下,出租车公司的“寄生”性质非常明显。


 

[1] 所谓“准入歧视”,指的是政府在发放经营许可证时,对不同的申请对象实行不同的准入政策。当时,在出租车行业严格限制个人直接申请出租车特许经营许可证。

[2] 所谓“挂靠”,是指在国家法律或政策限止的情况下,非国有或非集体所有制的企业、社会团体或个人,为了取得有关的生产和经营资格,而在形式上将自己隶属于某个国有或集体所有制单位或企业。在出租车行业,有“企业挂靠”和“司机挂靠”两个层次。所有的“挂靠”都是有偿的。

[3] 本节的主要事实和数据来自王克勤的《北京出租车业垄断黑幕》一文。本节的直接引用,均来自该文。

[4] 该费用的官方名称是管理费,当时的行业内标准为800~1200元/月。(北京市高级人民法院“京高法(1997)134号文件”)

[5] 管理费占比=(管理费÷单车营运纯收入)×100%。

[6] 陈玉洁《1992年:北京出租车业短暂的市场开放》,载于《新闻周刊》,转引自:2006年4月24日《四川在线》。

[7] 后文将阐述出租车制度(包括出租车数量控制)的一系列弊端,进一步说明目前出租车公司和出租车特许经营对于出租车市场并无必要

 

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